我國隨著現(xiàn)代城市社會、經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長。為了改善日趨擁擠的交通狀況，各城市對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入了巨大的資源，但是單純的增加交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大道路占地面積是無法徹底解決城市交通擁擠問題的，為了更好地解決交通擁擠問題必須加強(qiáng)交通管理，而擁擠收費(fèi)作為交通需求管理的一項有效措施，其重要性已越來越突出，也逐漸得到政府的重視與認(rèn)可。我國北京市在十二五交通發(fā)展規(guī)劃中就有實現(xiàn)城市擁堵收費(fèi)的目標(biāo)。

從技術(shù)層面來講，實現(xiàn)擁堵收費(fèi)只要在實現(xiàn)電子車牌的前提下就能完成，但是感知端的技術(shù)水平要高，后臺軟件和支付手段的先進(jìn)和可靠。但從可操作性來講，一個城市、甚至一個區(qū)域的電子車牌容易實現(xiàn)，外地?zé)o電子車牌的車就只能通過其他手段來解決。以下是其它各國的方案得我們借鑒和套用。

新加坡是世界上首個征收交通擁堵費(fèi)的國家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制區(qū)域，對進(jìn)入車輛每天收3新元“道路擁堵費(fèi)”。而自1998年起，亦成為世界第一座實現(xiàn)電子車牌收費(fèi)(ERP)的城市。

英國倫敦從2003年開始，對市中心的車輛征收道路擁堵費(fèi)，星期一到星期五從早上7時到下午6時半，普通轎車都需繳納5英鎊的費(fèi)用，出租車、警車、消防車、救護(hù)車等可以免費(fèi)通行。道路擁堵費(fèi)開征后每天進(jìn)入倫敦市中心的小汽車減少20%—30%，公交車提速25%。

紐約在2008年3月31日的市議會表決中通過了在曼哈頓區(qū)征收交通擁堵費(fèi)的提案。根據(jù)提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區(qū)60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為轎車每天8美元，卡車每天21美元，出租車多收1美元附加費(fèi)。上述路段居民車庫免稅優(yōu)惠同時被取消。曼哈頓區(qū)擁堵收費(fèi)的實現(xiàn)方式現(xiàn)也升級到標(biāo)簽(E-ZPass)+攝像機(jī)模式。

不過除了幾個城市后期升級了電子車牌外，許多城市比如倫敦收取擁堵費(fèi)的實現(xiàn)方式都是以單一的自動攝像機(jī)車牌識別(ANPR)為主，需要預(yù)付費(fèi)或事后付費(fèi)。尤其是事后付費(fèi)回款時間長，收費(fèi)困難，運(yùn)營成本高，加之圖像車牌識別受到錯誤率和天氣因素的原因，給資方帶來很多損失以及不便。

加拿大西部大城市的溫哥華，連接素里市(Surrey)和高貴林市(Coquitlam)之間的一號高速公路交通非常繁忙，今年該國政府在側(cè)面建了一座新的波特曼大橋(PortMannBridge)用于交通分流，資方收取通行費(fèi)就是采用了目前先進(jìn)的RFID電子車牌，在實施過程中非常方便和低成本。對于經(jīng)常通過的車輛，建議車主在網(wǎng)上辦理申請，同時建立一個付款賬號，車主即可收到一張如創(chuàng)可貼大小的電子標(biāo)簽，由車主上指定的地方，這樣每次不減速地自由流通過大橋標(biāo)識基站后，會由手機(jī)得到扣除的通行費(fèi)的信息，如萬一車輛被盜，

在城市交通方面，近幾年來，各地(特別是公安機(jī)關(guān))交通管理的智能化水平有了一些提高，車輛管理正由靜態(tài)監(jiān)管向動態(tài)監(jiān)管、人工管理向自動管理轉(zhuǎn)變。然而，車多、路少的供需矛盾加之管理、誘導(dǎo)等均衡路網(wǎng)交通流量的手段和技術(shù)不強(qiáng)，城市交通管理的難度和壓力依然很大。目前，國內(nèi)能用于車輛交通數(shù)據(jù)檢測的技術(shù)不外乎以下幾種：線圈檢測技術(shù)、超聲波檢測技術(shù)、微波檢測技術(shù)、視頻檢測技術(shù)、車牌識別技術(shù)、GPS及車載監(jiān)控系統(tǒng)。這六種技術(shù)手段對于智能交通標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)起到了積極的作用，但距離建設(shè)智慧城市中需要的智慧交通的要求還相差甚遠(yuǎn)，智慧交通的感知層需要的是有準(zhǔn)確地址碼的動態(tài)車輛數(shù)據(jù)，要求非常正確的車輛定位數(shù)據(jù)，才能實現(xiàn)人與車、車與車、車與路之間的信息互動，這是以上技術(shù)存在的瓶頸，雖然前面的視頻檢測技術(shù)、車牌識別技術(shù)有一定的直觀性，但它只能作為智慧交通系統(tǒng)的輔助。國內(nèi)已有幾個城市開始實施電子車牌工程，但由于RFID整體技術(shù)的不高(這里暫不列舉)，建成后想必都是一些半拉子工程。

高速公路智能交通系統(tǒng)相對城市來講要好，我國從90年代建設(shè)高速公路同步就開始了機(jī)電三大系統(tǒng)的建設(shè)，隨著近幾年路網(wǎng)的形成，聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)也正在逐步擴(kuò)大，特別是不停車ETC收費(fèi)的應(yīng)用，在某種意義上也引入了電子車牌的概念，但由于技術(shù)的局限性，它不能實現(xiàn)智慧交通的功能。

具體表現(xiàn)在：

(1)目前的ETC速度提不高，只能用于60公里/小時以下的收費(fèi)閘口;

(2)系統(tǒng)成本很高(單電子標(biāo)簽一項就要幾百元)，OBU分立元件體積大;

(3)不能應(yīng)用于路網(wǎng)內(nèi)的路徑識別和隨機(jī)路程的收費(fèi)功能;

(4)不能用于行駛中的實時測速和實時監(jiān)控功能;

(5)不能產(chǎn)生車與車、車與路之間的信息互聯(lián);

(6)由于我國交通部目前技術(shù)規(guī)范的限制，采用了雙界面、兩片式、儲值卡(電子錢包)模式收費(fèi)，它不能實現(xiàn)大范圍交通的真正“一卡通”。

我國在智能交通體系建設(shè)和研究過程中除了以上技術(shù)問題，還存在決策層的規(guī)劃問題：

(1)單兵作戰(zhàn)，自成體系，沒有考慮各部門間的銜接和配合。如交通管理部門注重研究車輛的檢測、識別、誘導(dǎo)系統(tǒng)，而交通運(yùn)輸部門則關(guān)注車輛跟蹤、調(diào)度、不停車收費(fèi)系統(tǒng)研究。

(2)缺乏全國一盤棋思想，如各自搞省內(nèi)或地區(qū)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)一卡通或不停車收費(fèi)系統(tǒng)，沒有統(tǒng)一指導(dǎo)和標(biāo)準(zhǔn)，一旦全國聯(lián)網(wǎng)，全車聯(lián)網(wǎng)，必然導(dǎo)致重大損失和浪費(fèi)。雖然現(xiàn)在長三角地區(qū)實現(xiàn)了區(qū)域聯(lián)網(wǎng)，但許多管理問題也非常突出。

(3)沒有綜合考慮利用現(xiàn)有的各種網(wǎng)絡(luò)服務(wù)資源，如電信服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、銀行網(wǎng)上結(jié)算系統(tǒng)等。

另外，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施還處在大規(guī)模建設(shè)階段，以公路交通為例，雖然高速公路的總體規(guī)模不斷擴(kuò)大，但除局部區(qū)域外，總體上還沒有形成網(wǎng)絡(luò)，即使在形成網(wǎng)絡(luò)的個別區(qū)域，由于投資主體和管理體制的不同，智能交通系統(tǒng)的規(guī)模效率和網(wǎng)絡(luò)效率還很難發(fā)揮，比如ETC建設(shè)方面，雖然在個別路段的個別車道已經(jīng)實施，但無論是物理基礎(chǔ)還是信息載體上都還沒有形成系統(tǒng)，因而在很大程度上影響了其效率的發(fā)揮。

目前，中國的智能交通管理系統(tǒng)仍處于探索發(fā)展階段，而現(xiàn)在又開始建設(shè)智慧交通。智慧交通管理系統(tǒng)可以極大地提高交通運(yùn)輸效率，保障交通暢通和安全，增強(qiáng)行車的舒適性，改善環(huán)保質(zhì)量，提高能源的利用率，因此，我們的決策者應(yīng)該從長計議，從源頭抓起，實行電子車牌的普及化，這樣才不會造成重復(fù)投資，并最終建立起一個以信息技術(shù)為中心的現(xiàn)代交通管理的新體系。